京津冀一體化 保定“政治副中心”構想或胎死腹中

　　京津冀一體化布局日漸清晰。

　　4月9日，國家發改委發布消息，為推進京津冀協同發展，正在研究編制首都經濟圈一體化發展相關規劃，規劃范圍包括北京市、天津市和河北省。這表明在頂層設計方面首都經濟圈已與京津冀協同發展“合規”。

　　首都經濟圈規劃從2011年開始啟動，3年來曾經流傳過“2+5、2+7、2+11、1+6+3”等多種版本，至今依然“難產”的原因在于范圍難以確定，直到2月26日，習近平總書記主持召開座談會，專題聽取京津冀協同發展匯報。京津冀一體化進程進入“快車道”。

　　與此同時，北京市委書記郭金龍4月4日在通州區調研時明確表示，“通州是城市副中心，在推動京津冀協同發展中處于橋頭堡的位置”。此番表態標志著最近甚囂塵上的保定“政治副中心”構想或胎死腹中。

　　《中國經營報》記者獲悉，北京將改變“單中心”城市格局，通州區是現階段的“副中心”，通州以及與其交界的天津武清區、河北廊坊市“北三縣”(三河市、香河縣、大廠縣)一帶將率先成為京津冀一體化的核心地帶。

　　京津冀一體化的城鎮化格局將是“雙核(北京、天津)多點(保定、廊坊、石家莊、唐山)”。未來北京將繼續分批實施“多中心”戰略，但“副中心”將在北京，不會跑到河北，而目前條件較好的保定涿州市、廊坊“北三縣”、固安縣等將成為北京的“衛星城”。

難在協調

　　北京市政府專家顧問團顧問、北京市社科院副院長趙弘在接受記者采訪時表示，京津冀協同發展規劃并不是另起爐灶，而是要與首都經濟圈發展規劃合二為一。目前該規劃正在國家發改委地區司進行最后的調整。

　　據記者了解，京津冀三個地方版本的首都經濟圈發展規劃此前都已經提交給了國家發改委，由國家發改委牽頭匯總，匯總之后的版本也經過了若干輪次的征求意見。

　　接著是在2月26日的京津冀協調發展工作匯報會上，習近平總書記對京津冀協調發展提出“七點要求”，明確表態要自覺打破自家“一畝三分地”的思維定式。此次表態后，京津冀協同發展成為我國“一號工程”。

　　對于京津冀協同發展的意義，北京社科院一位專家表示：“鄧小平時代在南方畫了一個圈，啟動了珠三角的發展;江澤民時代啟動了上海浦東新區;胡錦濤時代啟動了天津濱海新區;現在將啟動京津冀地區的大發展。”

　　就是在這種背景下，此前已經匯總的首都經濟圈發展規劃需要根據最新的要求進行調整。

　　京津冀協同發展成為“一號工程”以后，河北省率先提出了自己的訴求。

　　3月26日出臺的《河北省委、省政府關于推進新型城鎮化的意見》(下稱《河北意見》)顯示，河北希望發揮保定和廊坊首都功能疏解及首都核心區生態建設的服務功能，加強石家莊、唐山的兩翼輻射帶動功能。

　　對此，智囊機構北京社科院的多位專家在接受本報記者采訪時表示，《河北意見》“是河北省常委會的意見稿，并不是正式的文件，之所以被熱炒，是因為河北方面希望通過公開自身的訴求，觀察輿論風向”。

　　北京市市委書記郭金龍“通州是城市副中心”的表態，顯然是對《河北意見》以及保定“政治副中心”的一種回應。

　　北京方迪經濟發展研究院副院長趙燕霞表示，在全球范圍來看，可供北京對比的東京、巴黎、倫敦等城市，都是在轄區之內分批次地建設副中心，從而形成多中心格局，同時在轄區之外推進“衛星城”戰略，最終形成功能完備的都市群。

　　趙弘告訴記者，北京曾經提出過“多中心”的城市規劃，但一直是空有目標，沒有實現路徑，只是在最近幾年才明確將通州建成“副中心”;北京還曾經提出過“新城”計劃，但一下子規劃了11個新城，多目標等于沒有目標，所以疏解城市功能的努力并不成功。

　　在趙弘看來，未來北京應該在轄區之內建設若干個副中心，同時在轄區之外、半小時通勤圈的范圍之內建設若干個“衛星城”，用于集中疏散北京的功能。

　　但這個“衛星城”計劃并不等同于河北所提出的“環首都經濟圈”的14個縣市，而是應該集中在目前條件較好的保定涿州市、廊坊固安縣、三河市、燕郊市、香河縣等地。

　　趙弘還提出，鑒于京津冀一體化發展的特殊性和復雜性，應該在中央層面成立由國家領導人擔綱的京津冀協調委員會或者首都經濟圈協調委員會，并在國家發改委專設一司作為“推進委員會”，在組織機制上為京津冀一體化破題。

交通先行

　　目前，京津冀三地正在重點推動交通、旅游和產業轉移等方面的協同發展。北京市交通委規劃處負責人透露，國家正在結合京津冀三省市的要求統一編制交通規劃。

　　據記者了解，目前，北京與天津、河北分別有4條和6條高速公路相連，天津與河北則有9條高速公路相連，但北京與河北的高速路邊界仍有很多“斷頭路”有待打通。

　　《北京交通發展綱要(2014~2030年)》顯示，未來的北京將打造京津冀“一環六放射二航五港”的交通一體化體系。其中，“一環”是指目前已經修建450公里、全長大約940公里環繞北京的大外環繞城公路;“六放射”是指六個出京方向的高速公路網，包括西北的(北)京張(家口)方向、正東的(北)京唐(山)秦(皇島)方向、東北的(北)京承(德)方向、東南的(北)京(天)津方向、正南的(北)京開(封)和新機場方向、西南的北(京)石(家莊)方向的高速路。

　　同時，在高鐵線路方面，未來在北京與天津、北京與石家莊、天津與唐山、天津與秦皇島、天津與滄州等主要城市之間，將實現一小時左右的通勤圈。

　　國家發改委綜合交通研究院院長張國華表示，京津冀路網建設將從以道路為主體的傳統發展模式，轉變到以軌道為主體的公共交通模式組織城市，構建城際快速通道網絡，支撐北京、天津、石家莊對于京津冀城市群的帶動引導作用，促進區域的合作與分工，以及城市群中的大中小城市“同城化”。

　　與此同時，北京市經信委主任張伯旭透露，京津冀將協調共建一批產業聚集區，重點支持北京開發區在周邊建設一批示范分園區，為北京地區的產業轉移提供條件。

　　趙弘認為，河北承接北京產業轉移應該選擇幾個點，不應該是“撒胡椒面”式的。譬如保定涿州市，可以圍繞301醫院涿州基地，吸引生物醫藥項目的聚集。再譬如廊坊固安縣，已經形成了航空航天、醫藥研發等產業的聚集氛圍，應該圍繞首都新機場、臨空經濟區做足文章。

　　北京社科院中國總部經濟研究中心研究總監陳智國表示，中關村將在京津冀產業合作上扮演重要角色，目前天津和河北都已經承接了300多家中關村科技型企業的分支公司。

　　統計數據顯示，中關村企業已經超過20000家，在北京之外的分支機構也超過8000家;目前，中關村2/3的生產總值已經轉移出去，中關村上市公司3/4的生產總值已分散在北京之外。

　　具體到對接方式，北京市發改委一位人士表示，河北應該建立統一的對接渠道，目前河北省各縣市都在北京采取撒網式的對接，這讓北京也有了壓力。“有些企業每天要接待好幾撥的招商人員，還不能怠慢，因為河北的同志會想，我們積極對接了，你們卻不積極。”

　　此外，京津冀三地的旅游部門近日達成一致，未來三地將在旅游規劃、發展政策、標準體系等方面開展“一張圖、一張網、一張卡”的合作項目。三地已經聯合推出10條紅色旅游線路。