濱海快線最后一個(gè)盾構(gòu)區(qū)間工程——福州火車站站至東門站區(qū)間盾構(gòu)雙線順利貫通。
工人正在清理盾構(gòu)機(jī)。
8月21日,福州地鐵傳來(lái)雙份捷報(bào),在建的濱海快線和4號(hào)線后通段洪金區(qū)間均取得重要階段性成果。其中,濱海快線全線實(shí)現(xiàn)“洞通”,4號(hào)線后通段洪金區(qū)間右線成功穿越第三座“大山”,向全線貫通邁出了堅(jiān)實(shí)一步。
21日下午,隨著最后一個(gè)盾構(gòu)區(qū)間工程——福州火車站站至東門站區(qū)間(以下簡(jiǎn)稱“福東區(qū)間”)右線盾構(gòu)機(jī)刀盤破土而出,濱海快線全線實(shí)現(xiàn)“洞通”。福州地鐵建設(shè)公司業(yè)主代表王正表示,目前濱海快線15個(gè)車站工程已全部完成主體結(jié)構(gòu)封頂,18個(gè)區(qū)間(隧道)已全部貫通,鋪軌全線已完成約91%,風(fēng)水電及裝修工程已完成約60%。福州地鐵將全力以赴,加快推進(jìn)后續(xù)鋪軌工程、風(fēng)水電及裝修工程施工,濱海快線預(yù)計(jì)于2025年底通車。
濱海快線是一條起于福州火車站,途經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城長(zhǎng)樂國(guó)際機(jī)場(chǎng),終至臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的“U形”市區(qū)地鐵線路。全線總長(zhǎng)62.4km,同時(shí)聯(lián)系福州主副雙城,開通運(yùn)營(yíng)后可實(shí)現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達(dá),火車站至長(zhǎng)樂機(jī)場(chǎng)40分鐘內(nèi)通達(dá),將成為福州市交通體系又一條大動(dòng)脈,屆時(shí)市民可以“坐地鐵趕飛機(jī)”。
據(jù)了解,這兩條在建的地鐵都遇到了極大挑戰(zhàn)。
濱海快線福東區(qū)間全長(zhǎng)約2.2km,沿城市主干道六一北路、華林路鋪設(shè),先后穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬巖等多種復(fù)雜地質(zhì),同時(shí)靠近系列重要建(構(gòu))筑物并長(zhǎng)距離下穿交通密集路段,給施工帶來(lái)了極大的難度和風(fēng)險(xiǎn)。
中鐵上海局項(xiàng)目總工吳殿偉介紹說(shuō),福東區(qū)間盾構(gòu)剛出發(fā),就面臨下穿4號(hào)線東門站至三角池站區(qū)間。該交叉段處于城市交通要道——六一北路重要位置,地質(zhì)條件為上軟下硬不良地層,兩條線路垂直交叉最小凈距僅2.37米。在盾構(gòu)即將到達(dá)終點(diǎn)之前,又要近距離上跨既有運(yùn)營(yíng)1號(hào)線。濱海快線與1號(hào)線約以18度小角度交叉上下重疊,重疊范圍達(dá)70米,兩個(gè)隧道區(qū)間的最小垂直凈距僅1.4米。更為棘手的是,隧道頂部與地面日均車流量近5萬(wàn)輛的華林路距離僅有3.6至5.3米,而盾構(gòu)直徑為8.63米,隧道覆土埋深遠(yuǎn)小于一般隧道設(shè)計(jì)時(shí)埋深要大于一倍洞徑的要求。
面對(duì)上述施工挑戰(zhàn),福州地鐵進(jìn)行了嚴(yán)密論證和精準(zhǔn)施工,最終歷時(shí)16天安全平穩(wěn)穿越4號(hào)線,7個(gè)日夜安全快速完成上跨既有1號(hào)線。
而4號(hào)線后通段洪金區(qū)間右線成功“翻山”,意味著過(guò)江段施工難度最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的三座硬巖“大山”已經(jīng)悉數(shù)攻克。隧道股份上海隧道盾構(gòu)總工楊燚介紹,洪金區(qū)間單線長(zhǎng)約1200米,過(guò)江段440米處于江底2條地質(zhì)斷裂帶交匯處,需穿越三座硬巖“大山”,涉及27種地層、21種隧道斷面,共66種地質(zhì)組合形式,巖體破碎極易垮塌,且裂隙中存在江水滲漏通道,是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況,中國(guó)工程院盧耀如院士評(píng)價(jià)為“世界最難盾構(gòu)穿江”。(福建日?qǐng)?bào)記者 張穎/文 游慶輝/圖)