中泰鐵路再生變故原因始末 泰方：友誼項目中方不要賺利潤

　　泰國參照中國參與建設(shè)的印尼雅萬高鐵項目，要求2％的優(yōu)惠利率但不愿意出讓沿線開發(fā)權(quán)。明年大選來臨，民選政府是否會繼續(xù)推進這一項目是未知數(shù)

　　魔鬼在細節(jié)中。經(jīng)歷了一年多的談判，中國與泰國的鐵路合作項目在細節(jié)上仍未達成一致。出于對貸款利率、成本等因素的考慮，泰國近日宣布將自己負擔(dān)資金，不再尋求中國的資金支持，原定的路線也隨之縮短。

　　修改后的路線將只包括從泰國首都曼谷至東北部城市呵叻一段。這段鐵路全長250公里，還不到此前規(guī)劃路線的三分之一，終點呵叻距離泰國與老撾的邊境仍有大約400公里。按照此前的方案，這條鐵路將一路延伸至泰國與老撾的邊境廊開，與正在建設(shè)中的中老鐵路相連后，經(jīng)老撾磨丁和中國磨憨可以抵達昆明。

　　2015年底，兩國代表曾在泰國中部大城府舉行了中泰鐵路合作項目啟動儀式。但時隔三個月后，這一項目又再生變數(shù)。

　　泰國駐華大使醍樂·倪勇對《財經(jīng)》記者表示，中泰鐵路合作仍有細節(jié)待敲定。他說，如果中方能提供好的出價，泰方仍會考慮使用中方的資金。

　　“原則未變，我們還要推動這個鐵路項目。”醍樂·倪勇說。兩國政府也達成共識，即這一項目將在泰國本屆政府內(nèi)動工。

談判膠著點

　　據(jù)知情人士向《財經(jīng)》記者透露，今年3月，在海南三亞舉行的瀾滄江-湄公河合作首次領(lǐng)導(dǎo)人會議期間，泰國總理巴育在與中國國務(wù)院總理李克強的雙邊會談中，就中泰鐵路項目進行了討論。

　　會談結(jié)束后，巴育對外宣布了泰方將獨立融資的消息。在去年12月，巴育還曾就這一項目的融資安排說：“如果我們能實現(xiàn)100％的投資自然是好事，我們就不用和他人分享利潤。但我們沒有這么一大筆錢，所以我們需要合資。”

　　在返回泰國接受記者采訪時，巴育表示，中方對泰方的決定沒有意見。

　　中泰雙方原定今年5月就項目的投資形式、建設(shè)成本和貸款利率作出最終決定，然后開始動工。但談判的進展似乎并不順利，為了打破僵局，泰國宣布了這個讓外界感到有些意外的消息。

　　在貸款利率上，泰國對中方提議的2.5％利率并不滿意，希望中國給予的優(yōu)惠利率能低至2％。

　　泰國追求的是貸款利率和項目成本的“友情價”。泰國交通部長阿空在接受新加坡《海峽時報》記者采訪時表示，中泰鐵路合作項目是連接該地區(qū)的一個重要政府間項目，也是為了紀(jì)念中泰兩國建交40周年。“這正是我們?yōu)楹螌χ蟹秸f，這是一個友誼項目，所以不要賺取任何利潤。”

　　雙方對于成本的估算也有不同版本。中方預(yù)估的造價超過5000億泰銖（約合142億美元），泰方給出的數(shù)字是4000億泰銖（約合113.6億美元）。

　　分歧還體現(xiàn)在泰方提議的合資企業(yè)股份結(jié)構(gòu)。根據(jù)此前的談判，項目將采取工程總承包（EPC）的形式，但后來討論的方案也包括成立一個特殊目的載體（SPV）。泰國參與的緬甸土瓦經(jīng)濟特區(qū)開發(fā)項目也采用了這一形式。

　　對于SPV的出資比例，雙方就中方出資60％或者70％的不同方案進行了談判。在泰方看來，這一項目作為中國“一帶一路”戰(zhàn)略的重要組成部分，中方應(yīng)該承擔(dān)絕大部分的投資。

　　但在要求中方承擔(dān)更大投資額的同時，泰國又不愿意出讓沿線的開發(fā)權(quán)。阿空坦言泰國選擇成為獨立投資者是因為它無法向中方提供其他優(yōu)惠條件，包括沿線開發(fā)的權(quán)利。

　　對于2％的優(yōu)惠利率，泰國的參照是中國參與建設(shè)的印尼從雅加達至萬隆的高鐵項目。“泰國與印尼雅萬高鐵相比，但后者包括了土地經(jīng)營開發(fā)權(quán)，在這方面泰國并沒有給予。”中國社會科學(xué)院亞太與全球戰(zhàn)略研究院研究員許利平對《財經(jīng)》記者表示。在雅萬高鐵項目中，中方提供了2％的貸款利率，但兩國企業(yè)聯(lián)合體也得到了高鐵沿線的土地開發(fā)權(quán)。

　　不再謀求中國的資金支持之后，泰國將通過借款來籌措資金。“泰國有借款余地。”阿空說。泰國駐華大使醍樂·倪勇對《財經(jīng)》記者表示，在融資來源方面，泰國對所有人持開放態(tài)度。他說，如果中方的出價足夠吸引人，泰國還是會向中方借錢。

　　在許利平看來，通過宣布獨立融資，巴育更多地是在釋放信號，希望在談判中獲得更多籌碼。

　　最終的結(jié)果仍有待協(xié)商。“我們會爭取盡快敲定，因為我們打算在今年8月開始動工。”醍樂·倪勇說。他沒有透露新一輪談判何時舉行，但稱會很快。

新舊路線

　　中泰鐵路合作項目始于英拉政府時期。2013年10月，在中國國務(wù)院總理李克強訪問泰國期間，中泰雙方簽署了被稱為“高鐵換大米”的協(xié)議。但次年5月，泰國政局發(fā)生變動，英拉下臺，巴育接任總理，中泰高鐵項目也一度被擱置。

　　直到2014年12月，中泰雙方在兩國總理的見證下簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，開啟了兩國鐵路合作新的進程。

　　在此后一年多的時間里，雙方展開了密集的談判，就中泰鐵路合作項目的細節(jié)展開磋商。僅在2015年，中泰鐵路合作聯(lián)合委員會就分別在中國和泰國舉行了九次會議。

　　規(guī)劃中的路線全長約860公里，呈“人”字形，貫穿泰國南北。它北起泰國東北部重要口岸廊開，一路向南，經(jīng)烏隆府、孔敬府、呵叻府，東南方向至泰國南部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府港口瑪塔卜，西南方向至泰國首都曼谷，一共途經(jīng)泰國10個府。

　　目前泰國鐵路均采用米軌，列車時速僅為50公里。中泰鐵路將是泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，設(shè)計時速180公里，預(yù)留時速250公里的提速條件，將全部使用中國技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和裝備。

　　中鐵建東南亞公司總經(jīng)理朱錫均在去年表示，中泰鐵路建成運營之后，每年或?qū)樘﹪黾?00萬中國游客，泰國的農(nóng)產(chǎn)品出口將更加便利，泰國作為東盟交通樞紐的地位也會得到進一步鞏固。

　　巴育曾表示中泰鐵路合作項目具有歷史意義，必須確保在2015年10月如期開工建設(shè)。但直到去年12月，項目的啟動儀式才正式舉行。在泰國大城府邦芭茵縣清惹克儂火車站，中國國務(wù)委員王勇、國家發(fā)改委副主任王曉濤、泰國副總理巴金、交通部長阿空出席了儀式。王勇宣讀了李克強的賀信，巴金宣讀了巴育的賀信。

　　一位應(yīng)邀參加啟動儀式的人士對《財經(jīng)》記者表示，當(dāng)天舉行的并非開工儀式。在啟動儀式舉行之際，雙方仍未就合作的具體細節(jié)達成一致，在談判中僵持不下的地方包括貸款利率、對成本的估算等。

　　由于泰方最新的提議是建設(shè)時速250公里的高速鐵路，而非此前設(shè)定的中速鐵路，再加上泰方?jīng)Q定獨立融資，因此中泰雙方還需要就更新的細節(jié)展開討論。

　　但醍樂·倪勇強調(diào)說：“我們還會使用中國的技術(shù)。”中方將負責(zé)工程、采購、建設(shè)管理，提供列車、信號系統(tǒng)和軌道，泰國承包商將可以參與建設(shè)。　

　　縮減后的路線將連接曼谷和呵叻兩地。呵叻距離首都曼谷東北200多公里外，是泰國東北部的交通樞紐。目前，從曼谷到呵叻開車所需的時間大約為3小時。高速鐵路建成后，時間將縮短至1小時。

　　阿空表示，最初規(guī)劃的路線造價將超過5000億泰銖，這個投資負擔(dān)對泰國而言過于沉重。從曼谷至呵叻路段，泰方預(yù)估的造價為1700億泰銖。阿空指出，這一階段的建設(shè)將不會成為負擔(dān)，因為私營部門參與開發(fā)沿線地區(qū)帶來的收益可以支付建設(shè)成本。

　　但對于泰國政府提議的新路線，泰國國內(nèi)出現(xiàn)了質(zhì)疑的聲音。

　　泰國前總理、民主黨領(lǐng)導(dǎo)人阿披實致信巴育，要求巴育政府對中泰鐵路的修改方案進行重估，他認(rèn)為新方案不具有經(jīng)濟可行性。

　　泰國交通部此前預(yù)估這條鐵路建成初期的年客運量可達到750萬人次，長期將可達到2000萬人次。阿披實認(rèn)為，經(jīng)過修改后的路線將只能到達呵叻，無法與中國的鐵路相連，原先的假設(shè)也將不成立，這條鐵路的經(jīng)濟價值將嚴(yán)重縮水。

　　阿披實對泰國作為這個項目唯一投資者所面臨的金融風(fēng)險也表示擔(dān)憂。

　　暹羅商業(yè)銀行經(jīng)濟情報中心在一份報告中說，獨立投資使得泰國可以為建設(shè)合同設(shè)定條款和條件，從而給泰國相關(guān)行業(yè)帶來積極影響。但對這一鐵路項目的投資也可能影響國家的財政狀況。“加上其他政府大型項目，這可能使未來三年內(nèi)泰國公共債務(wù)超過國內(nèi)生產(chǎn)總值的50％，達到令人擔(dān)憂的狀況。”目前，泰國的公共債務(wù)約占其國內(nèi)生產(chǎn)總值的44.13％。

　　對于外界的質(zhì)疑，泰國交通部長阿空回應(yīng)說，這是泰國更大計劃中的一部分。“我們從我們已有的開始。我們不會從獲得最大量中國游客這個高期待開始，因為我們對此并不確定。”他說。

　　“在泰國修建大型工程項目需要克服很多障礙，這正是泰國經(jīng)濟在東盟國家中領(lǐng)先，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻非常落后的原因。”許利平說。他進一步解釋，在土地私有化的泰國，推動工程項目成本高，需要長期的過程。加上利益集團復(fù)雜，得不到很好的協(xié)調(diào)。

　　使中泰鐵路項目前景更加復(fù)雜的還有泰國的政局。許利平分析說，泰國將在明年舉行大選，民選政府是否會繼續(xù)推進這一項目仍是未知。在泰國歷史上，因政權(quán)變更導(dǎo)致項目擱置的情況時有發(fā)生。

　　然而從長期來看，這又是一個不得不推行的項目。泰國的地理位置使得曼谷成為泛亞鐵路東南亞段的關(guān)鍵一站，中線、東線和西線在此交會后繼續(xù)延伸至吉隆坡直達終點新加坡。

　　但分析人士認(rèn)為需要淡化其戰(zhàn)略意義。許利平說，在鐵路“走出去”的過程中，不能過分戰(zhàn)略化，過分戰(zhàn)略化會成為對方向中國要高價的籌碼。

　　（本文首刊于2016年4月18日出版的《財經(jīng)》雜志）（《財經(jīng)》記者 江瑋/文）